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파나마운하, 중남미 3국의 운하삼국지
[정길화의 라틴아메리카 기행] 개통 100주년 파나마운하, 경쟁 치열해져
 
정길화
파나마운하가 2014년 8월 15일에 개통 100주년을 맞는다. 세계 토목사와 해운사의 기념비적인 작품으로 수에즈운하와 파나마운하를 들 수 있다. 대서양(직접적으로는 지중해)과 인도양(직접적으로는 홍해)을 잇는 수에즈운하는 길이 192킬로미터의 세계 최대 운하로 1869년에 완공됐다. 바로 이 수에즈운하를 건설한 프랑스 공학자 페르디낭 드 레셉스(Ferdinand de Lesseps)가 1880년경 파나마운하 건설에도 도전했다.

그러나 공사 도중 황열병과 열대성 말라리아로 수많은 노동자가 사망하는 등 악전고투가 거듭되자 결국 이 시도는 실패하고 말았다. 이 얘기는 흔히 ‘한 번의 성공이 늘 새로운 성공을 보장하지 않는다’는 교훈을 주는 예증으로 꼽힌다. 결국 20세기 초 미국이 재도전을 해서 1914년 8월 15일에 운하를 완성했다. 미국이 운하를 건설할 때도 갖가지 장애에 직면했다. 예의 황열병과 같은 질병이 만연했고, 산사태가 나기도 했다. 운하를 완성하기까지 노동자 2만 7,500여 명이 사망했다고 한다.1

남북미의 중앙, 가장 잘룩한 파나마지협을 관통하는 운하를 건설하는 구상은 오래전부터 시작되었다. 1492년 콜럼버스가 신대륙을 ‘발견’한 이후 1513년에는 바스코 발보아가 파나마지협을 지나 태평양에 도달했다. 그 후 에르난 코르테스가 멕시코를 정복했고, 프란시스코 피사로가 페루를 정복했다. 이 당시인 1529년경 코르테스는 일찍이 파나마운하 건설의 아이디어를 스페인 국왕 카를로스 5세에게 건의한 것으로 알려진다. 1500년에 포르투갈의 페드루 알바르스 카브랄이 브라질을 ‘발견’했다고는 하나, 그들은 이미 그 시점에 남미 대륙의 존재와 크기를 속속들이 다 파악했다는 말인가. 또 제국주의의 선단(船團)이 태평양으로 진출하는 가장 빠른 방법을 운하에서 찾았단 말인가. 놀라운 발상이다.

코르테스의 이름이 어쩐지 낯익다. 왕년의 고등학교 국어 교과서에 실린 양주동 선생의 수필 「면학(勉學)의 서(書)」에서 인용된 키츠의 시 「채프먼의 호머를 처음 읽고서」에 이들이 사뭇 멋있게 등장하고 있기 때문이다.

용감한 코르테스가 날카로운 눈으로
말없이 다리엔의 한 봉우리에서
태평양을 응시하고, 그의 부하들은
온갖 억측으로 서로 얼굴을 바라보듯


그런데 코르테스가 태평양을 발견했다는 것은 잘못 알려진 것이다. 역사적으로는 바스코 발보아가 멕시코 시에라네바다 산맥을 넘어 태평양을 ‘발견’했다고 한다. 이런 점에서 혹시 파나마운하를 건의한 사람도 코르테스가 아니라 발보아인지도 모르겠다. 어떻든 발보아가 태평양을 처음으로 응시했던 순간은, 키츠를 넘어 양주동 선생에 이르러 진리의 발견이 가져다주는 기쁨과 성취감에 비견되고 있다. 태평양을 발견하고 파나마에 식민정부를 세운 발보아, 아스테카문명을 파괴한 코르테스가 파나마운하의 단초를 제공했다니 입맛이 쓰지만 서양인의 도전 정신과 실용주의에 탄복하지 않을 수 없다.

미국의 비호 아래 독립한 파나마

80킬로미터 남짓 길이의 파나마운하(Panama Canal, 스페인어로는 Canal de Panama)는 카리브해의 크리스토발항에서 시작돼 태평양의 발보아항에 이르는데 크리스토발의 미국식 이름이 ‘콜럼버스’다. 이렇게 콜럼버스와 발보아는 운하의 양쪽 끝에 자신들의 이름을 남겼다(파나마운하의 첫 아이디어가 코르테스의 것이라면 그가 섭섭해할 수도 있겠다). 가령 선박이 뉴욕에서 샌프란시스코를 가려면 남아메리카의 끝을 돌아 2만 2,500킬로미터를 항해해야 했지만 운하가 개통된 후 1만 3,000킬로미터가 줄어들어 9,500킬로미터만 항해하면 됐다. 실로 대역사(大役事)다.

원래 콜롬비아 땅이던 파나마는 운하 건설 과정에서 미국의 비호 아래 독립했다. 이로써 파나마운하는 사실상 미국의 손아귀에 놓였다. 준공 이후 85년간 운하 운영권은 미국 소유였다가 1999년 12월 31일에 파나마로 이전되었다. 지난 1세기 동안 파나마는 운하 없이는 설명이 되지 않고 현실적으로 존재가 가능하지 않는 나라로 작동해왔다. 한 해 1만 2,000척의 배가 운하를 통과하는데 이들이 내는 통행세의 약 25퍼센트는 파나마 정부의 몫이라고 한다.

운하로 인해 파나마는 대서양과 태평양이 교류하는 접점으로 동양과 서양이 만나는 관절(關節)이 되었다. 또 북미와 남미가 중미를 거쳐 오고 가는 관문이고, 중남미 경제의 창구이며, 이제는 세계 무역의 허브다. MBC 중남미지사장 겸 특파원이었던 내가 2012년 9월 취재차 찾은 파나마는 소문대로 현대적인 모습을 보이고 있었다. 파나마시티의 해변에는 마천루가 즐비했다. 미국 마이애미쯤의 한 블록을 연상시키기에 족했다. 어찌 보면 아시아의 싱가포르나 홍콩, 페낭 등과 비슷한 분위기도 느낄 수 있다(물론 뒷골목에는 라틴아메리카 특유의 빈민가가 상존하고 있다).

파나마에 왔으니 발길은 당연히 운하로 향했다. 사전 지식을 탐구해본다. 공학적으로 보면 파나마운하는 갑문 장치로 수위를 조절해 선박을 통행시키는 방식이다. 수에즈운하가 바다와 바다 사이를 일직선으로 뚫어 배가 지나갈 수 있도록 한 공법을 택한 것과는 다르게 파나마운하는 배를 산 정상까지 끌어올리고 다시 산 아래로 끌어내려서 통과시키는 방식을 채택했다.2 산과 호수, 강 등 천연 지형과 수면의 높낮이를 고려한 공법으로 보인다. 양쪽의 수위 차를 해결하기 위해 운하를 건설하면서 세 군데에 개폐식 수문을 설치했다. 대서양 쪽에서 출발하면 가툰의 3단식 갑문, 페드로 미겔의 1단식 갑문, 미라플로레스의 2단식 갑문을 통과하여 발보아항에 이르게 된다. 운하 통과에는 약 8시간이 소요되고 1일 통과 최대치는 40척이다.

3개의 수문 중 미라플로레스가 파나마시티에서 가장 가깝다. 이곳에서 파나마운하를 가장 잘 볼 수 있다. 태평양 쪽인 발보아항에서 출발하는 선박들은 첫 번째 관문인 미라플로레스 수문을 지나게 된다. 배 운항시간과 일정이 잘 맞으면 두 대양을 관통하는 선박이 서서히 이동하는 광경을 목격할 수 있다. 또 미라플로레스에는 운하 건설의 역사를 정리하여 전시하고 있는 박물관이 있다. 공사장에 투입되었던 인부들의 모습과 각종 전시물을 볼 수 있다. 100여 년 전 열악한 현장에서 때로는 목숨까지 잃으며 두 대양을 연결하는 공사를 했던 그들의 신산스런 얼굴에서 잠시 숙연해짐을 느끼게 된다.

시간이 있다면 5시간짜리 투어 코스를 통해 운하를 체험할 수도 있다. 발보아에서 미라플로레스호(湖)의 수문까지 배로 직접 지나는 것이다. 투어선을 타면 운하의 구조와 수문 개폐 방식을 수로에서 생생하게 확인할 수 있다. 유감스럽게 나는 일정상 이를 체험하지 못했다. 배를 타고 광대한 밀림이 양쪽으로 호위하듯 서 있는 운하를 지나가는 광경은 꽤 그럴듯할 것 같다. “대형 선박들이 다가서면 강철문이 서서히 열리면서 배가 갑문 안으로 들어간다. 닫혀지게 되는 갑문 사이로 호숫물이 차서 다음 단계의 수위와 같아지면 다시 문이 열리면서 배는 다음 갑문으로 이동한다.”3 이런 방식으로 미라플로레스 갑문-미라플로레스호-페드로 미겔 수문 가툰 갑문을 지나 카리브해로 가뿐히 나가게 된다는 것이다.

국가의 명운이 걸린 파나마운하 확장 공사

파나마운하의 물동량을 보면 일본, 한국, 중국이 전체의 44퍼센트를 차지한다. 선박 운항 횟수는 출발지 국별로 미국, 중국, 칠레, 일본, 한국 순이다. 세계 물류의 5퍼센트, 동북아-북미 물류의 40퍼센트가량이 이곳을 지난다. 480여 년 전 코르테스는 유럽 세력이 아시아로 가는 첩경(捷徑)으로 이 운하를 구상했을지 모르나, 지난 100년 동안 파나마운하는 주로 미국 동부와 동북아를 잇는 통로로 이용되었다. 파나마 정부가 2013년 7월 파나마운하를 지나던 북한 선박 청천강호를 억류한 것도 이런 지정학적 역할과 무관치 않다는 이야기도 있다. 억류는 북한과 무기 등 거래를 금지한 유엔 안전보장이사회 결의에 따른 것이었지만, 운하의 최대 고객인 미국 정부를 의식한 조치였다는 것이다.4

그런데 파나마운하에는 매우 심각한 문제가 있다. 100년 전에 만들어진 한계 때문인지 길이 294미터, 선폭 32미터, 흘수 12미터 규모의 소형 선박만 지날 수 있다. 그래서 이런 크기의 선박을 ‘파나맥스급’이라고 부를 정도로 별도의 용어가 만들어져 있다. 지금의 파나마운하에는 6만 5,000톤 이상의 대형 유조선이나 항공모함은 통행할 수 없다. 지난 1세기 동안 눈부시게 발달 조선 기술과 해운 물동량의 현저한 증가로 초대형 선박들이 늘어나게 되면서 파나마운하는 갈수록 인기를 잃고 있다.

운하 하나에 국가의 명운을 걸고 있는 파나마가 이를 좌시할 리 없다. 이미 운하 확장 공사에 들어갔다. 파나마 정부는 7년 전 국민투표를 통해 이를 결정했다. 공사는 무려 52억 5,000달러가 투입되는 대규모다. 대서양과 태평양 쪽에 새 갑문을 설치하고 수심도 15미터로 확장한다. 공사가 끝나면 ‘포스트 파나맥스급’ 선박이 얼마든지 드나들 수 있게 된다. 지금은 4,000~4,990TEU급 선박만 지나고 있으나 공사 이후에는 1만 2,000TEU급(1TEU는 일반적으로 많이 볼 수 있는 길이 약 6미터의 컨테이너박스 1개를 나타내는 단위) 화물선이 운항할 수 있다고 한다.5

2012년 파나마는 운하를 통해 16억 달러의 세전 이익을 올렸고, 파나마의 국내총생산(GDP)에서 운하 관련 부분이 차지하는 비중은 10퍼센트에 달한다.6 또한 선박과 물류의 연관 분야인 무역, 보험 등의 산업이 발달해파나마시티는 국제 금융의 중심지로 떠올랐다. 덕택에 파나마는 현재 1인당 국민소득 1만 달러의 중남미 선진국 반열에 들었다.

콜롬비아와 니카라과의 도전

이렇게 파나마가 1세기가 넘게 땅 짚고 헤엄치기 식으로 이익을 독차지하자 이를 그냥 지켜볼 수 없는 나라들이 나타났다. 바로 파나마와 이웃한 콜롬비아와 니카라과다. 콜롬비아는 ‘드라이 운하(Dry Canal)’ 건설 프로젝트를 추진 중이고, 니카라과는 ‘제2운하’를 건설하려는 계획을 가지고 있다. 어차피 비슷한 지리적 특성과 지정학적 위치를 갖고 있는데 파나마만 잘나가고 있으니 가만히 있을 수 없었던 것이다. 특히 니카라과는 처음 운하 건설 당시 입지 후보에도 올랐던 곳이고, 콜롬비아는 파나마 땅이 원래 자기 영토라고 생각할 테니 왜 안 그렇겠는가. 게다가 여기에는 카리브해와 중남미에서 점증하는 중국이라는 변수가 가세하고 있다.

먼저 콜롬비아가 파나마운하에 도전장을 냈다. 중국 자본을 끌어들였다고 하는데 콜롬비아와 중국의 이해가 상통하는 측면이 크다. 외신에 따르면 양국은 콜롬비아 태평양 연안의 쿠피카와 대서양 연안의 우라바를 잇는 총 220킬로미터 구간에 철도를 건설하는 구상을 하고 있다는 것이다. 위치를 보면 파나마운하 바로 아래 남미의 문턱에서 태평양과 대서양을 철도로 연결하는 것이다. 그래서 ‘드라이 운하’다. 이 철도 운하로 우선 태평양에서 싣고 온 중국 제품을 콜롬비아에서 재조립해 북미 대륙에 수출하는 용도로 활용한다고 한다. 나아가 콜롬비아산 천연자원을 중국에 수출할 때도 사용될 수 있다.

콜롬비아는 오래전부터 파나마운하를 대체할 운송로 구축을 모색해왔다. 중국 역시 콜롬비아를 남미 진출의 교두보로 삼고 있어, 양자의 셈법이 맞아떨어진 것이다. 중국으로서는 아무래도 미국의 영향력이 큰 파나마운하와는 별도의 통로를 확보하는 것이 라틴아메리카 역내에서의 영향력 강화에 도움이 될 것이라는 계산도 있을 것이다. 다만 이 부분은 대대로 친미 정권이 들어서고 있는 콜롬비아로서는 어떨지 두고 봐야 할 일이다.7

콜롬비아의 드라이 운하와 달리 진행되고 있는 것은 니카라과의 제2운하 건설이다. 최근 니카라과 정부는 태평양과 대서양을 연결하는 운하를 건설하고 운영할 수 있는 권리를 중국 기업들에 부여한 것으로 알려졌다. 이 계획이 가시화되면 국제 교역에서 중국의 영향력이 확대되면서 주요 국제 해상 수송로에 대한 미국의 지배력도 약화될 수 있다는 것이다. 니카라과의 다니엘 오르테가 대통령은 “이 야심 찬 프로젝트에는 전통적인 의미의 운하를 비롯해 철도, 공항 2개, 송유관 등의 건설을 포함하고 있다”고 말했다고 한다. 그는 제2운하는 니카라과 호수를 관통해 북부 지역에 건설될 것이라고 밝혔다.

니카라과 의회에 제출된 법안에 따르면 새 운하는 수심 22미터, 폭 20미터, 길이 286킬로미터에 이른다. 파나마운하가 현재의 확장 작업을 마치더라도 이 규모라면 파나마운하에 드나드는 선박의 2배나 되는 선박이 드나들 수 있다고 한다. 계획대로라면 운하 건설에는 10년이 걸리며 니카라과 정부는 이 프로젝트의 지분 51퍼센트를 갖는다고 한다.

최근에는 니카과라 의회가 400억 달러짜리 운하 건설 프로젝트를 홍콩니카라과운하개발투자공사(HKND)에 맡기기로 결정했다는 보도도 이미 나왔다. 니카라과의 호수와 강을 이용해 운하를 만든다는 아이디어는 이미 19세기부터 있었으나, 1914년 파나마에서 먼저 운하가 건설되면서 실현되지 못했다.8 중남미 빈곤국 중의 하나인 니카라과로서는 제2운하가 국가의 운명을 반전시키는 승부수인 셈이다.

태평양과 대서양을 관통하는 해상 물류의 주도권을 확보하기 위한 중남미 3국의 치열한 운하 경쟁. 파나마의 수성(守成)과 콜롬비아·니카라과의 도전. 바야흐로 ‘운하 삼국지’가 치열하다. 100년의 기득권과 노하우를 안고 2015년 확장 공사 완공을 앞두고 있는 파나마가 저만치 앞서가고 있는데 콜롬비아와 니카라과는 아직 첫 삽도 뜨지 않은 상태다. 그러나 도전국인 콜롬비아와 니카라과의 배경에는 중남미와 카리브해 권역에 호시탐탐 영향력을 확대하려는 중국의 그림자가 서려 있다.

이런 가운데 얼마 전 한 모임에서 아람 시스네로스 주한 파나마 대사를 만날 기회가 있었다. 물실호기(勿失好機), 대뜸 최근의 이런 움직임에 대한 파나마의 입장을 물어보았다. 답은 간명했다. “(다른 나라에서 무슨 운하를 만들더라도) 파나마는 서비스의 질로 경쟁하면 됩니다.” 운하 삼국지의 다음 장이 어떻게 전개될지 미상불 점입가경이다.

[참고문헌]
1) 「Panama Canal」, 『Wikipedia』
2) 「선박이 지나는 길, 수에즈운하와 파나마운하」, 한국해양과학기술원 블로그(http://blog.kiost.ac/901531868 26?Redirect=Log&from=postView)
3) 「대양과 대륙을 잇는 교차로, 파나마 운하」, 달콤한 세상 맛들이기(http://sweethonp.tistory.com/1274)
4) 박희준, 「[특파원리포트] 파나마운하가 가져올 기회」, 『세계일보』, 2013년 12월 8일
5) 윤예나, 「파나마 운하 확장 한창…2015년 무역항로 판도변화 예고」, 『조선일보』, 2013년 8월 26일
6) 앞의 기사
7) 이승호, 「중국, 파나마 운하와 경쟁할 ‘드라이운하’ 추진」, 『중앙일보』, 2011년 2월 15일
8) 「中, 대서양~태평양 연결 니카라과 운하 건설·운영 확보」, 『그린경제』, 2013년 6월 7일
 
* 글쓴이는 MBC PD입니다.
* 본문은 본지와 기사제휴협약을 맺은 월간 <인물과 사상> 2014년 2월 호에 실렸습니다.

기사입력: 2014/02/10 [23:50]  최종편집: ⓒ 대자보
 
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